Au cours des périodes moderne et contemporaine, deux réseaux navigables différents se sont successivement développés dans chacun des pays occidentaux. Le premier, fluvial et commercial ou agricole, se forme jusque vers la fin du XVIIe siècle. Le deuxième, artificiel et industriel, se développe dès le milieu du XVIIIe siècle.

Entre la formation de ces deux systèmes, se place un temps d’arrêt et de contraction d’une durée et d’une importance variables suivant les pays. Cette période intermédiaire est issue d’une baisse lente des prix, accentuée souvent par une politique d’avilissement du prix des matières premières. L’action des gouvernements modifia, en conséquence, la localisation des entreprises dans le sens d’une réduction des transports pondéreux. Elle provoqua le fractionnement des aires économiques en régions isolées. Elle entraîna la création naturelle ou forcée des manufactures et d’une manière inégale, le perfectionnement de l’agriculture. Ainsi était assurée la prépondérance du produit de valeur dans la circulation. Alors se formèrent les grands réseaux routiers qui, à frais égaux, pouvaient effectuer l’ensemble des transports avec plus de rapidité. Dans ce monde économique atrophié, l’industrie lourde et capitaliste naissante put vivoter jusqu’au moment où la pénurie du bois posa le probleme du combustible, des matériaux de construction et de l’outil. La répartition géographique inégale du charbon, la nature de ce nouveau combustible déplacèrent la question qui retomba dans la domaine des transports et de la métallurgie. Au milieu du XVIIIe siècle, une hausse des prix, quelconque au début, permit l’adaptation de procédés industriels qui n’étaient pas tous nouveaux. La solution du problème des transports par le développement d’un réseau navigable artificiel, l’augmentation ainsi provoquée de la production charbonnière et minérale, la prospérité de l’industrie du bâtiment formèrent une période transitoire dont sortit l’expansion économique de l’époque contemporaine.

Les difficultés passagères et relativement bénignes que la batellerie rencontra au cours de la crise mondiale, qui fut si fertile en faillites dans d’autres domaines, eurent un écho démesuré dans certains milieux très attentifs aux récriminations des défenseurs du rail.

La réduction d’autorité des charges financières de la batellerie fit douter des capacités de résistance de la voie d’eau. Or, la résorption de la crise de la batellerie hypothéquée put se faire dans des conditions inattendues pour les non avertis, au cours des années 1935 et suivantes. La portée générale de ce probleme mérite d’être examinée.

Aussi l’objet de cette étude est de pénétrer cette réalité vivante qu’est le crédit fluvial, en tant qu’instrument à la fois économique et social à la disposition de la population batelière, et aussi comme manifestation de ce crédit industriel dont le rôle s’étend à mesure que l’« Umwegproduktion » se développe.

Une fois de plus les derniers mois ont été témoins d’une affluence considérable d’or aux États-Unis, en provenance d’Europe: le « Federal Reserve Bulletin » de mai annonce « que les importations d’or aux États-Unis augmentèrent à la suite de l’occupation allemande de la Tchécoslovaquie et que du 15 mars au 26 avril elles furent de 700 millions de dollars (soit 20.650 millions de francs belges). L’allure de l’entrée d’or fut aussi forte que pendant la crise tchécoslovaque six mois plus tôt ». Le stock d’or des États-Unis atteint ainsi 15.258 millions de dollars, pour une circulation monétaire de 6.817 millions.

Ce nouvel afflux d’or ne pouvait contribuer sérieusement à stimuler l’économie américaine, car il représente des capitaux flottants et instables; il n’a fait qu’accroître les réserves déjà pléthoriques du système bancaire. Par contre, il n’est pas douteux que ce fut. un nouveau coup pour les économies européennes, peinant sous la pression d’une lente déflation.

La situation économique générale de la Grande-Bretagne ne paraît pas avoir subi de modifications importantes au cours du trimestre qui se termine en avril. La légère amélioration qui se dessinait au cours du mois de février peut être considérée comme s’étant maintenue dans l’ensemble. Les répercussions de la tension internationale de fin mars-début d’avril ont été moins profondes qu’on aurait pu le craindre; d’autre part le mouvement de reprise n’a pas encore atteint au cours de ces trois mois le développement que l’on constate au cours des dernières semaines.

Les cours des actions et des obligations qui s’étaient relevés jusqu’au mois de mars cnt fléchi en avril sous la pression des événements extérieurs, mais les cours au 15 mai indiquent un redressement. Les effets de la crise internationale se sont manifestés très nettement sur le marché de l’argent, où le taux d’escompte est passé de 0.53 p. c. au milieu de mars à 1.57 p. c. à mi-avril, pour revenir à 0.66 p. c. durant la semaine du 15 mai. Les prix de gros ont peu fluctué. L’indice des produits non alimentaires est resté stable; celui des produits d’alimentation a baissé de janvier à mars et s’est ensuite relevé. Le coût de la vie est en progression régulière depuis le mois de février, d’où, en raison de la stabilité des salaires hebdomadaires nominaux, le fléchissement de l’indice des salaires réels au cours des deux derniers mois.